撰文 / 錢亞光
編輯 / 牛跟尚

設(shè)計 / 趙昊然

被稱為代表未來方向的燃料電池汽車在離明年不遠(yuǎn)的12月又傳來一波好消息。

12月15日從歐洲傳出，戴姆勒、斯堪尼亞、曼恩、沃爾沃卡車、Daf、依維柯和福特組成的七大卡車制造商聯(lián)盟簽署承諾，將逐步淘汰傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型，專注于氫氣、電池技術(shù)和清潔燃料的開發(fā)，2040年時將停止銷售有排放的車輛——比原計劃提前10年。

比較崇尚科學(xué)、積極推動環(huán)保和綠色低碳能源發(fā)展的拜登在競選時就聲稱，如當(dāng)選將重返巴黎氣候協(xié)定。這意味著美國要減少化石能源消費、節(jié)能減排?？梢灶A(yù)料，拜登上臺將有利于整個氫能和燃料電池汽車的發(fā)展。

以豐田為代表的日本壓力機廠家和汽車產(chǎn)業(yè)界正式啟動脫碳化進程。豐田提出到2025年50%銷售的新車是電動汽車，還將向其他公司提供利用氫發(fā)電的燃料電池汽車：“現(xiàn)在不是競爭的時候，必須朝著碳中和的目標(biāo)共同努力。”

過去的9個月，全球宣布總額超過1500億美元的綠氫項目。氫能的備受重視主要是碳中和目標(biāo)的壓力，應(yīng)對日益惡化的氣候變化。

國際氫能委員會預(yù)測，到2050年全球氫能占能源比重約為18%，氫能產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值將超過2.5萬億美元，隨著技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)資本的持續(xù)投入，未來10-20年全球氫能產(chǎn)業(yè)將迎來快速發(fā)展的重大機遇期。

 

美國、日本、德國、韓國、法國、澳大利亞等發(fā)達(dá)國家已明確將氫能規(guī)劃上升到國家能源戰(zhàn)略高度，紛紛制定了較為明確的時間表和路線圖。

今年以來，我國政府出臺的一系列產(chǎn)業(yè)政策，氫能產(chǎn)業(yè)正在進入快速發(fā)展期。4月，國家能源局發(fā)布《中華人民共和國能源法（征求意見稿）》，氫能被列入能源范疇。6月，氫能先后被寫入《2020年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃》《2020年能源工作指導(dǎo)意見》。

9月16日，財政部、工信部、科技部等五部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，決定將燃料電池汽車的購置補貼政策，調(diào)整為燃料電池汽車示范應(yīng)用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)和示范應(yīng)用給予獎勵，以形成布局合理、各有側(cè)重、協(xié)同推進的燃料電池汽車發(fā)展新模式。

9月18日，武漢市政府發(fā)布《武漢市氫能產(chǎn)業(yè)突破發(fā)展行動方案》，明確把握燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)市場導(dǎo)入期機遇，以武漢經(jīng)開區(qū)為重點，建設(shè)氫能產(chǎn)業(yè)和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)集群，力爭通過三年時間打造國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研發(fā)、生產(chǎn)制造、示范應(yīng)用引領(lǐng)區(qū)，為把武漢建設(shè)成為世界一流的氫能產(chǎn)業(yè)基地打下堅實基礎(chǔ)。

對于2020年全球被關(guān)注度最高的城市——武漢來說，氫能早已是重點發(fā)展的十大高端產(chǎn)業(yè)之一。武漢不但工業(yè)副產(chǎn)氫富集，同時在膜電極、氫能儲運和高效制備、氫能燃料電池汽車動力系統(tǒng)等關(guān)鍵核心技術(shù)領(lǐng)域有著較強的優(yōu)勢，數(shù)十家在漢企業(yè)在氫能領(lǐng)域已有多年的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化積累，位居全國乃至全球前列。

“武漢經(jīng)開區(qū)在中國219個國家經(jīng)濟開發(fā)區(qū)中，是中部地區(qū)第一、全國第十，除了傳統(tǒng)汽車還有新能源汽車、智能汽車、氫能汽車，全產(chǎn)業(yè)鏈在中國很有影響力”。武漢經(jīng)開區(qū)工委副書記、政法委書記劉誓保在11月26日開幕的2020中國汽車供應(yīng)鏈峰會暨第五屆鈴軒獎盛典上說。

目前武漢經(jīng)開區(qū)已經(jīng)聚集了包括東風(fēng)、國家電投、武漢理工、雄韜氫雄、眾宇動力、康明斯等在內(nèi)的一大批氫能技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)品研發(fā)制造的一流企業(yè)，基本形成從質(zhì)子交換膜、膜電極、氫燃料電池電堆到氫能整車生產(chǎn)制造的全產(chǎn)業(yè)鏈，氫能產(chǎn)業(yè)集群態(tài)勢初顯。

其中東風(fēng)公司與國內(nèi)外知名燃料電池零部件及整車企業(yè)展開技術(shù)合作，建立了具有國際先進水平的燃料電池電化學(xué)、電堆、系統(tǒng)測試實驗室，建成了國內(nèi)首條金屬板電堆的自動化裝配線。目前東風(fēng)已經(jīng)推出了國內(nèi)首款全功率氫動力乘用車東風(fēng)氫舟（AX7-FCV），有望2021年在武漢量產(chǎn)。

國家電投集團氫能科技發(fā)展有限公司已經(jīng)實現(xiàn)了催化劑、擴散層、質(zhì)子交換膜、膜電極、雙極板、電堆組裝、系統(tǒng)集成與控制等關(guān)鍵技術(shù)、材料和零部件的全自主國產(chǎn)化。其子公司武漢綠動氫能目前在武漢的核心業(yè)務(wù)是氫燃料電池核心部件——質(zhì)子交換膜的研發(fā)和量產(chǎn)，經(jīng)過前期應(yīng)用測試，性能可以比肩國外同類產(chǎn)品，具備產(chǎn)業(yè)化落地條件。

 

武漢理工氫電科技有限公司基于武漢理工大學(xué)領(lǐng)先的燃料電池技術(shù)，致力于燃料電池零部件——膜電極（MEA）的技術(shù)開發(fā)和大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，在武漢經(jīng)開區(qū)建有產(chǎn)業(yè)化基地。其自主開發(fā)的國內(nèi)首款CCM型膜電極，填補了國內(nèi)技術(shù)空白，膜電極壽命達(dá)18000小時。其產(chǎn)品占國內(nèi)市場份額的一半，并出口到美國等十幾個國家和地區(qū)。

老牌發(fā)動機企業(yè)康明斯利用其燃料電池和制氫技術(shù)優(yōu)勢，在中國進行本地化開發(fā)，生產(chǎn)和運營，其在武漢經(jīng)開區(qū)投資1.5億美元建設(shè)東亞地區(qū)最大的東亞研發(fā)中心，其中一棟樓專門用于氫能研究，包括實驗室、電堆、制氫加氫站等?？得魉鼓壳耙延?0kW、45kW和60kW燃料電池發(fā)動機，正在開發(fā)大功率（80kW-120kW）的燃料電池發(fā)動機。

武漢雄韜氫雄燃料電池科技有限公司主要從事從事氫燃料電池發(fā)動機、電堆、膜電極等關(guān)鍵零部件的研發(fā)、生產(chǎn)與銷售，以及加氫站建設(shè)運營，相關(guān)產(chǎn)品已經(jīng)在武漢公交車和客車成功示范應(yīng)用。投資50億元的雄韜氫能產(chǎn)業(yè)園已于2019年底動工，完全投產(chǎn)后，可年產(chǎn)膜電極100萬片，電堆10萬套、燃料電池發(fā)動機10萬套。

武漢眾宇動力系統(tǒng)科技有限公司在氫能源動力系統(tǒng)領(lǐng)域歷經(jīng)近10年的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈上下游布局，掌握燃料電池動力系統(tǒng)、電堆及核心零部件技術(shù)，是國內(nèi)少數(shù)擁有氫能產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)核心技術(shù)的企業(yè)之一，其35kW、41kW、58kW、65kW、75kW、82kW車用動力系統(tǒng)分別通過國家轎車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心的檢驗。

武漢經(jīng)開區(qū)先進制造產(chǎn)業(yè)園區(qū)有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，武漢正在積極申報氫燃料電池汽車示范應(yīng)用城市。“武漢有較為完善的政策環(huán)境，掌握關(guān)鍵自主核心技術(shù)，構(gòu)建了完整產(chǎn)業(yè)鏈。一旦獲批，氫能產(chǎn)業(yè)將迎來爆發(fā)式增長。”

11月27日，2020中國汽車供應(yīng)鏈峰會在武漢經(jīng)開區(qū)舉行。其中的“氫能澎湃與燃料電池汽車前途” 主題圓桌討論陣容強大。

在鈴軒獎評委、上海預(yù)致汽車咨詢CEO張豫的主持下，國家電投集團氫能科技發(fā)展公司總經(jīng)理張銀廣、康明斯副總裁彭立新、長城未勢能源董事長張?zhí)煊?、安徽明天氫能董事長王朝云和佛吉亞綠動智行中國區(qū)零排放總經(jīng)理白立松（Alban Brisset），針對最近補貼政策的變化、氫燃料電池更適合哪些應(yīng)用場景、氫燃料電池的價格、氫燃料電池核心技術(shù)自主化以及如何綠色制氫、如何保證安全等問題展開熱烈討論。

 

張豫認(rèn)為，消費者用鈔票來投票，不會胡亂花錢，如果氫燃料電池汽車比同級別的汽油車貴能在25%以內(nèi)，市場肯定就是爆發(fā)了，如果貴50%到1倍，消費者肯定是不會去買的。

王朝云表示，今年的支持政策少了一點，但拿捏得正好，國家借此表明了一個很好的態(tài)度，雖然沒有頂層設(shè)計，但是有頂層的態(tài)度，后面政策多和少都不重要，太熱了反倒不好。

張?zhí)煊鸨硎?，如果氫氣的價格下降到20元/公斤以內(nèi)，現(xiàn)在1公斤氫氣，乘用車能跑100公里上下。如果用油，100公里按5升來算，大概20元-30元，此時燃料電池與燃油車相比，就有極大的競爭力。

白立松認(rèn)為，這個行業(yè)其實是剛剛開始，加氫站現(xiàn)在不是很多，商用車可以找到一些固定的路線，為什么大家都認(rèn)為是商用車先突破，主要是這個原因。如果這五年商用車已經(jīng)做得夠好了，后面慢慢到乘用車也會有些突破。

彭立新認(rèn)為，康明斯在商用車方面有較大的市場占有率。對于新能源來說，和鋰電池相比，商用車更適合用燃料電池來做，特別是那些長途不停頓運輸?shù)纳逃密噲鼍?，燃料電池更有?yōu)勢。他認(rèn)為一個產(chǎn)品的技術(shù)成熟和商業(yè)化是其發(fā)展過程中的兩個重要節(jié)點，這兩個節(jié)點的標(biāo)志可用5%和20%的市場份額來衡量，用300萬輛的商用車市場體量在2025年和2030年來做10萬輛、100萬輛的燃料電池汽車都是非常非常困難的。

張銀廣表示，加氫站數(shù)量是基于應(yīng)用場景的，在2025年，如果大約有千個的加氫站，基本上可以支撐商用車的示范包括推廣，到2030年，中國如果能達(dá)到五千到六千個加氫站，基本上可以支撐形成一個乘用車能源供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。

“大家公認(rèn)豐田是最好的，豐田已經(jīng)有一萬輛車了，我覺得我們差的就是這一萬輛車，如果國內(nèi)真的按照原先政策設(shè)定執(zhí)行的話，集中一些頭部企業(yè)，把資源集中，用三到四年的示范期，絕對能培育出本土的優(yōu)秀燃料電池企業(yè)。”張銀廣說。

以下為圓桌討論實錄，有部分刪節(jié)。

補貼能不能支撐到產(chǎn)業(yè)化

 

張豫（鈴軒獎評委、上海預(yù)致汽車咨詢CEO）：這兩年燃料電池是很熱的，過去十幾年曾經(jīng)有一段時間集中投資。但是有一段時間沉寂下來，這兩年又重新火熱了。

最新出的政策，新能源的規(guī)劃，對氫能未來幾年的保有量、銷量都有一些具體的數(shù)字，我們對這個問題要做一個深入討論，看一下氫燃料電池到底是不是行業(yè)認(rèn)為的電動化的一個比較好的終極綠色解決方案。

這幾年鋰電池電動車發(fā)展得已經(jīng)很快了，氫燃料電池電動車過去這些年也有一定的發(fā)展，但是這兩三年還是保持在兩三千輛的銷量，它未來五年、十年、十五年的發(fā)展到底能夠怎么樣，幾位嘉賓都有什么樣的觀點。

政策非常重要，在中國新能源發(fā)展過程中，政策推動是最重要的一只手了，尤其是汽車產(chǎn)業(yè)政策。氫燃料電池在過去所有的這些新能源車補貼中，補貼金額是最高的，沒有之一，2018年之前，重型商用車補貼50萬元，輕型商用車是30萬元，乘用車是20萬元，今年下調(diào)了一些，重型商用車36萬元，輕型商用車20萬元，乘用車上調(diào)了一點是25萬元。

這個補貼一直到2023年，這樣的補貼金額應(yīng)該算是非常高的，鋰電池汽車現(xiàn)在只有2萬多元錢的補貼，PHEV只有9000塊，補貼能不能支撐到退坡的2023年，以及到2025年的氫能源、氫燃料電池車的產(chǎn)業(yè)化？

 

王朝云（安徽明天氫能董事長）：我們幾個人坐在這兒比較另類，軟件都定義汽車了，我們算能源定義汽車，是另外一個領(lǐng)域。

我記得去年賈博士寫了一本書叫《氫浮》（編者注：其實是2019年第四期《汽車商業(yè)評論》的封面文章）中有說氫能不好的，我們小企業(yè)剛剛開始萌芽，整個產(chǎn)業(yè)也剛剛萌芽，我氣得不行，還請我們?nèi)ラ_會，我當(dāng)時就吐槽了，但是賈總是有預(yù)見性的。最近五部委發(fā)了一個通知，在各個城市聯(lián)合申報，鬧得各個地方轟轟烈烈，也就是今天主持人講的政策問題。這么一鬧好了，這個行業(yè)開始熱起來。但是我們身在這個行業(yè)里面，覺得遠(yuǎn)不是這樣，我舉一個例子就知道了。

我們說車的基本電機使用壽命10000小時，這10000小時你得做強化實驗，一天算20小時，你得跑500天，中間稍微打個嗝就兩年，這么長時間才能出一款產(chǎn)品，哪有那么容易。我記得去年有個數(shù)字，就是在五部委出臺政策之前，去年他們說燃料電池企業(yè)大概是240多家，今年統(tǒng)計說出來有5000家。

再說對政策的認(rèn)識，沒有政策肯定不行，我覺得這次的政策拿捏得是很好，國家整體拿錢不多，錢都給電動車花完了，但是這個路線又不能放棄。

張豫：二三十萬元還不多嗎？

王朝云：這個支持政策少一點，拿捏得正好，就是國家能夠表明一個很好的態(tài)度，雖然沒有頂層設(shè)計，但是有頂層的態(tài)度，我們要走這條路，我們要這個就夠了，至于后面政策多和少都不重要，太熱了反倒不好，我就先說一個基本態(tài)度。

 

張?zhí)煊穑ㄩL城未勢能源董事長）：現(xiàn)在補貼額度確實很高，一個商用車最高能拿到八九十萬元的補貼，但是并不意味著國家出了很多錢，因為基數(shù)很小，到現(xiàn)在為止，全國燃料電池車的保有量在7000輛以內(nèi)，一年的銷量也就一兩千輛的狀態(tài)。

我們經(jīng)常類比，說現(xiàn)在燃料電池車的推廣狀態(tài)，特別像十年前動力電池十城千輛的推廣狀態(tài)，最近和行業(yè)內(nèi)大咖在交流，大家說現(xiàn)在應(yīng)該做熱環(huán)境下的冷思考。剛才您說到燃料電池的補貼是之前政策，今年出了新的政策。

之前，補貼額度在商用車更高，今年商用車補貼變少了，乘用車變多了，但是中國制造的路線圖規(guī)劃，我們要發(fā)展燃料電池商用車，并沒有重點鼓勵燃料電池乘用車。

我們看全球燃料電池汽車的發(fā)展，帶頭的就是豐田和現(xiàn)代，豐田和現(xiàn)代是走的是技術(shù)驅(qū)動型路線，先做的是乘用車，通過乘用車來解決成本、性能、緊湊性的這些問題。通過乘用車成熟的推廣，再把它延展到商用車上去，把兩個發(fā)動機放到重卡上面就可以了，如果堆三個發(fā)動機，就能放到船上面去用了。

基于此，我們對政策的解讀就是，未來三年，國內(nèi)政策的導(dǎo)向是希望推動技術(shù)更加扎實。

第二個問題是到2023年能不能產(chǎn)業(yè)化？在2019年之前，中國的補貼是補給車的，這就導(dǎo)致像剛才王總說的中國有幾百家燃料電池企業(yè)，大多數(shù)都是做系統(tǒng)集成，沒有掌握真正的核心零部件和原材料的技術(shù)，所以到現(xiàn)在我們還是被人卡脖子。

這三年的補貼政策，讓我們做的不是大干快上推幾萬輛、幾十萬輛的車，而是扎扎實實地通過示范，把這個技術(shù)驗證起來，掌握扎實，掌握里面幾項核心技術(shù)，所以這次政策是把錢直接給到零部件企業(yè)，給到有技術(shù)突破的企業(yè)。

2025年之后怎么辦，還需不需要補貼？我們也一直在討論，燃料電池汽車這個事不是交通領(lǐng)域的事，它是能源領(lǐng)域的變革，整個這個產(chǎn)業(yè)鏈太龐雜了，和純電動比較起來，它更加復(fù)雜，有可再生能源，有制氫、儲氫、運氫、分配和加氫站建設(shè)，再到熱電聯(lián)動系統(tǒng)、車的應(yīng)用端，太復(fù)雜了。

如果2025年在個別應(yīng)用場景下，比如說重載長途運輸上能達(dá)到一個商業(yè)化的預(yù)期，但是在城際物流上，還有城際客運上面，可能還是需要一些補貼政策的支持。

張豫：就張總剛才說的商用車話題，我們看一下行業(yè)的規(guī)劃和技術(shù)路線，最新的規(guī)劃是到2025年達(dá)到10萬輛保有量，到2030年100萬輛。這幾年大家應(yīng)該有一個共識，中國可能要先商用車的路徑，未來這10萬輛、100萬輛多數(shù)都是商用車，什么類別的商用車會發(fā)展得比較好？用在什么場景？做什么呢？

什么場景適合氫燃料電池

 

彭立新（康明斯副總裁）：康明斯在商用車方面有較大的市場占有率。對于新能源來說，和鋰電池相比，商用車更適合用燃料電池來做，特別是那些長途不停頓運輸?shù)纳逃密噲鼍?，燃料電池更有?yōu)勢。

您剛才提到了2025年10萬輛、2030年100萬輛的目標(biāo)，如果全由商用車來做，恐怕非常困難?，F(xiàn)在商用車年銷售量大概在300萬輛左右，一年做10萬輛、100萬輛燃料電池汽車，相當(dāng)于3%和30%的市場占有率，這在2025年和2030年甚至更晚一些時間，都很難達(dá)到這樣的份額。

我們認(rèn)為一個產(chǎn)品的技術(shù)成熟和商業(yè)化是其發(fā)展過程中的兩個重要節(jié)點，這兩個節(jié)點的標(biāo)志可用5%和20%的市場份額來衡量?？梢钥吹贸鰜?，用300萬輛的體量在2025年和2030年來做10萬輛、100萬輛都是非常非常困難的。

張豫：如果100萬輛保有量，分配到幾年，每年的銷量應(yīng)該還是有十幾萬、二十幾萬輛，因為中重卡加輕卡（年銷量）加起來應(yīng)該有300多萬輛，比例并不高。商用車在什么樣的場景下會用氫燃料，是長途運輸?shù)闹乜ɑ蛘叽蟀停?/p>

 

白立松（佛吉亞綠動智行中國區(qū)零排放總經(jīng)理）：還是要回到這個行業(yè)，我們其實是剛剛開始。還有氫燃料電池的問題，加氫站現(xiàn)在不是很多，商用車可以找到一些固定的路線，就是從A到B，然后就回到A了，比如說公共汽車是很好的例子，或者重卡也有一些固定的路線。

大家這幾年要把這個技術(shù)開發(fā)出來，從商用車也容易一些，到2030年要達(dá)到100萬輛，當(dāng)然商用車也不夠，如果這五年商用車已經(jīng)做得夠好了，后面慢慢到乘用車會有些突破。

張豫：白總剛才也提到乘用車，如果量要上去，一定要靠乘用車市場，乘用車現(xiàn)在動輒都是2000萬輛的銷量，今年鋰電池汽車能賣到將近100萬輛了。

我不知道幾位8月份有沒有參加在這里舉行的中國汽車藍(lán)皮書論壇，當(dāng)時有四位鋰電池廠的老板表態(tài)，說到2025年的時候，三元鋰能夠達(dá)到每千瓦時500元，是指電池包，不是電芯，如果是磷酸鐵鋰還能再便宜二三十元，這是他們的原話，四個人都同意。

如果要以這個價格計算，也就是說比現(xiàn)在的900元或1000元便宜了將近一半。到了2025年的時候，普通的鋰電池以一個可以普遍承受的價格，乘用車的續(xù)航里程就能夠輕松達(dá)到700公里到800公里。

其實現(xiàn)在的電池就能實現(xiàn)，但是比較貴，五年以后，價格可承受程度會提高。燃料電池乘用車，原來的設(shè)想與鋰電池相比，續(xù)航比較好，動輒八九百公里，然后加一次氫很快，跟充燃油是一樣的體驗。

如果鋰電池都已經(jīng)走向了這么成熟的一個地步，氫燃料電池乘用車到2025年，會處在什么地位，它的份額，它和鋰電池EV競爭的時候能有什么樣的地位？

下一代能源可能是電+氫

 

張銀廣（國家電投集團氫能科技公司總經(jīng)理）：在座的都是搞車的，而我比較另類，是搞能源的。我是來自國家電投集團，為什么能摻和到今天這個事，主要是因氫燃料電池引起的。

怎么看待主持人的這個問題，我的看法可能和汽車界的各位朋友有點不太一樣，我們認(rèn)為首先是能源問題。未來的發(fā)展方向是什么？從整個全球來看，化石能源向清潔能源的轉(zhuǎn)化，已經(jīng)成為必然的趨勢，再加上現(xiàn)在整個碳減排的壓力，就是下一代的能源是什么。

剛才大家討論鋰電池車還是氫燃料電池車，到底哪個會成為將來的發(fā)展趨勢。

過去沒有用煤、石油的時候，我們只能用馬拉的車；有了煤炭，才有了蒸汽機，才有了蒸汽機車；有了石油，才有了現(xiàn)在的汽車；有了電，才有了電氣化的鐵路等等。

汽車未來的能源選擇哪個方向，不是我們車能選擇的，而是能源決定的，能源是基礎(chǔ)，它決定上層的工業(yè)體系采用什么樣的方向。

從能源的發(fā)展角度來看，人類的主要能源可能是電+氫，只有電和氫才是實現(xiàn)能源變革的目標(biāo)，實現(xiàn)碳減排的目標(biāo)，現(xiàn)在全球都形成了共識。

我給你供的是氫，你不用氫，你還用什么？因為你別的沒有太多的選擇。大家說還有電，如果大家都只用電，能源轉(zhuǎn)型就實現(xiàn)不了了，因為從能源結(jié)構(gòu)來講它是不安全、不穩(wěn)定的，容易出現(xiàn)能源單一的問題。

從人類發(fā)展能源的角度來看，電+氫是一個完美的結(jié)合，能夠讓它大幅度提升清潔能源的比例，如果只用電，可再生能源的比例不會過高?，F(xiàn)在大家說電動車是清潔的，向上溯源，電網(wǎng)的電60%是煤發(fā)出來的，我認(rèn)為氫必然要成為未來主要的能源形式，很多車也會用上氫能源。

第二，是路徑問題。這個路徑到底怎么走，先是商用車還是先是乘用車，從中國的現(xiàn)實來講，先商用車，因為剛才白總也提到，加氫站基礎(chǔ)設(shè)施，不僅僅是成本的問題，還是你能不能得到這個加氫設(shè)施的問題，這個加氫設(shè)施只能一步步來，是一個龐大的基礎(chǔ)體系。

到2025年之前，燃料電池乘用車在中國可能不太具備市場，因為車是個人的，我開著車想往哪兒跑，目的地不是完全固定的，但是一些重卡物流是有固定路線的，會優(yōu)先推廣氫燃料電池車。

從碳減排的角度來講，一輛重型車相當(dāng)于幾百輛小汽車的排放，這個環(huán)保意義也很重大。到2025年以后，我們認(rèn)為可再生能源制氫才會逐漸發(fā)展，那時候才會有便宜的氫源，從這個角度來講，我認(rèn)為燃料電池乘用車的大發(fā)展，應(yīng)該是在2025年之后。

張?zhí)煊穑?/strong>張總是從能源的角度來講這個，我覺得特別正確，因為它不是一個單純交通領(lǐng)域的事。如果可再生能源的增量達(dá)到1500GW/H的時候，現(xiàn)在傳統(tǒng)的火電是沒有辦法承擔(dān)調(diào)峰的作用的，所以氫它是一個儲能介質(zhì)，是用來調(diào)峰的。

未勢能源有限公司作為長城控股下屬的氫能板塊，定位是燃料電池核心零部件的供應(yīng)，主要面向商用車市場，同時面向乘用車市場。

剛才您問說乘用車能不能跟電動車PK，我認(rèn)為它倆不是PK的關(guān)系，而是在共同場景下共存的關(guān)系。為什么呢？我們明年會推出一輛車，長城的SUV，續(xù)航里程是900公里以上，到了2025年，它可能會有更進一步的進步。

燃料電池的優(yōu)勢是加氫時間短，受季節(jié)影響比較小，在極寒地區(qū)影響不大。另外，能源的存儲密度更高一些，現(xiàn)在是氣氫，未來到液氫，它的運行里程更長，更適合于長途運輸。

我們定義了不同場景之后，可能在有一些場景下，燃料電池的乘用車是更具優(yōu)勢的?，F(xiàn)在為什么要發(fā)展商用車，實際上還是受限于基礎(chǔ)設(shè)施，我們希望通過點的發(fā)展，在局部通過適當(dāng)加氫站的建設(shè)，把燃料電池商用車推廣起來，通過點和點的連接形成線，形成區(qū)域間的傳送，最后形成面的過程。

彭立新：我特別同意兩位張總關(guān)于能源的觀點，從動力方面的選擇考慮，中國在可再生能源方面，走得非常穩(wěn)健，走得非?？?，但是遇到了一個最大的問題，就是怎么把上網(wǎng)的問題，不管是風(fēng)能、水冷還是光能，都遇到了不穩(wěn)定性和隨機性的挑戰(zhàn)，正是在這個挑戰(zhàn)下，阻礙了可再生能源的大力發(fā)展。

拿氫作為能源的載體，把不可以儲存的電能儲存起來，會給我們可再生能源的發(fā)展，提供巨大的空間，這是一個能源戰(zhàn)略問題。在這個場景下，來發(fā)展商用車的氫能源燃料電池，就變得非常有意義了。

何時能對標(biāo)燃油車

 

張豫：我非常同意兩位所說的，從大的背景來看，從能源的轉(zhuǎn)換角度，氫很完美，回到具體的產(chǎn)品很痛苦。

大家記得鋰電池車三年前是什么狀況，消費者用鈔票來投票，不會胡亂花錢，那是怎么樣一個規(guī)則呢？原則是鋰電比同級別的汽油車貴多少。如果能在25%以內(nèi)，肯定就爆發(fā)了，如果貴50%到1倍，消費者尤其是乘用車消費者，肯定是不會去買的?，F(xiàn)在豐田和現(xiàn)代的這兩輛車，都是40萬-50萬元，價格比較高。

我還要問一個具體的問題，我們同意商用車可能要先行、乘用車后一點，按照現(xiàn)在的發(fā)展路徑和成本下降曲線，商用車在什么時候可以實現(xiàn)好的商業(yè)化，乘用車在什么時候？

張?zhí)煊穑?/strong>現(xiàn)在燃料電池和動力電池沒有可比性，我們一個公司一年初幾十套幾百套燃料電池，燃料電池的出貨價能達(dá)到40萬到50萬元，成本就和柴油機一樣在2萬-3萬元，這是我們當(dāng)時的測算，您剛剛說什么時候能實現(xiàn)商業(yè)化，誰能先實現(xiàn)商業(yè)化？

2025年在長途重載領(lǐng)域，比如30噸的燃料電池重卡長途運輸，這一塊我們認(rèn)為和純電動比較起來有很大的競爭力，尤其在氫氣價格下降到27元/公斤以內(nèi)有極大的競爭力。

乘用車也是受氫氣價格影響，如果下降到20元/公斤以內(nèi)，現(xiàn)在豐田的車包括我們的車，1公斤氫氣乘用車能跑100公里上下，如果是轎車能跑得更多一些。如果用油，100公里按5升來算，大概20元-30元，燃料電池與燃油車相比，就有極大的競爭力。

您說到燃料的問題解決了，發(fā)動機成本問題，如果量上去了，現(xiàn)在可預(yù)期的未來幾年燃料電池的成本會急速下降。

張豫：我們直接聊一下成本，氫燃料電池成本最貴的就是電堆，中國只有兩三千輛車，規(guī)模太小了，中國每千瓦電堆七八千元，國外能做到一兩千元，這個數(shù)據(jù)大家認(rèn)為怎么樣，靠譜嗎？

中國現(xiàn)在的成本下降程度，曲線到底怎么樣？如果純靠規(guī)模變成了雞生蛋、蛋生雞，如果能上50萬元成本就下來了，真正的成本國外的規(guī)模也不大，國外也就那么一點量，但是電堆能做到一兩千元/千瓦時，我們要七八千元/千瓦時，這是為什么？成本中國為什么這么高？

白立松：我同意張總說的，大家都在出的量比較少，只是幾十輛幾百輛最多，成本肯定是降不下來。我們自己內(nèi)部也算了，按照這幾年的發(fā)展，量上不來，成本肯定不會下降。大家把量做起來，把技術(shù)做好，就可以把成本降下來。

王朝云：第一，可再生能力氫是必由之路。有氫就必須有燃料電池，未來很長時間燃料電池才有立足之地。第二，現(xiàn)在做的是重卡也好，是客車也好，是轎車也好，誰出錢就做什么車，誰現(xiàn)在去買一個燃料電池車在馬路上跑？誰現(xiàn)在出錢買一個燃料電池的卡車去運貨？

政府扶持這個產(chǎn)業(yè)，有一些產(chǎn)業(yè)基金來引導(dǎo)，引導(dǎo)的作用是什么？引導(dǎo)的作用就是給你一段時間，來做這個產(chǎn)品，來做產(chǎn)業(yè)化，做成熟度，這些事做好了，后面再談價錢問題。

現(xiàn)在就像小學(xué)生說，大學(xué)生的問題解答不了，不要聽外面人說，做了1千輛還是7千輛，都是不算數(shù)的，根據(jù)我們現(xiàn)在做產(chǎn)業(yè)化的投資過程和經(jīng)驗，可能2到3年，可能2025年左右，產(chǎn)品成熟度就很高了。

要算價錢原材料價錢，現(xiàn)在一臺100千瓦左右的燃料電池電堆，燃料電池二三十公斤，電堆發(fā)動機放在一起一百多公斤，稱分量，你們要算帳，就算有貴重金屬，里面也沒有多少東西。下一步價格應(yīng)該不是問題，用到什么車上面還不明朗。一開始有傳統(tǒng)車的時候，有人說，手機充電冬天都要加外套，電池放在車上面怎么能行呢？

那時候輿論開始引導(dǎo)，說電動車一定是從小車開始發(fā)展起來的，其實現(xiàn)在什么樣的電動車都開始做了，又有高明的人說，燃料電池一定是從大型車開始發(fā)展起來的。我們一定會找到一個合適的產(chǎn)品，純電動是從小的往大的走，燃料電池是從大的往小了走，關(guān)鍵是誰出錢。

 

燃料電池涉及到能源變革，其實我們不想搞汽車，但不想搞汽車那搞什么？搞輪船沒有人理我，我們搞汽車出身的，好在有純電動的路線可以探路，搞輪船沒有路子，搞火車，火車軌道的路太長了。

實際上燃料電池有很多應(yīng)用場景，我們來搞氫健康產(chǎn)業(yè)，有廣泛的應(yīng)用場景，在這個過程中會有變化。特別是在儲能、發(fā)電領(lǐng)域，我們安徽六安工廠旁邊有一個兆瓦級的儲能電站，白天不用晚上用，有一個低谷電制氫，這是更廣泛的領(lǐng)域。

彭立新：我們測算了成本，我們認(rèn)為在2025年燃料電池和柴油機汽油機達(dá)到一樣的成本可能性非常小，挑戰(zhàn)非常大。還有其他的因素要考慮，首先柴油機的價格是往上漲的，成本往上漲的，今天在做國6，馬上國7要起來了，效率提高，四階段的經(jīng)濟性，所有的東西都會把柴油機的成本往上走。

從燃料電池來說，量是一個很大的問題，但不是唯一的問題，剛才說雞和蛋的問題，政府的支持就是要解決雞和蛋的問題，后面有貴金屬的含量問題，材料可靠性問題，加工的工藝性問題，所有問題都會放在一起讓燃料電池的價格成本往下走，接近柴油機，在哪一個點接近柴油機，還很難說清楚，我們覺得2025年和2030年要接近柴油機，挑戰(zhàn)太大了。

張銀廣：現(xiàn)在的水平，上汽和領(lǐng)先的企業(yè)的電堆價格在2000元-3000元/千瓦，報一個我們的料，我們2025年的目標(biāo)是600元-800元/千瓦，不用考慮多少錢，只要比較下降的趨勢就可以了，現(xiàn)在是兩三千輛，五年以后是六百到八百輛。這個量級是千臺級的。

王朝云：差別都是沒有做好的，做好了價錢便宜得多，現(xiàn)在說的不算數(shù)。

張豫：我們說商用車要先行，我記得鋰電池的大巴，2007年開始搞三年期的“十城千輛”示范，3萬臺目標(biāo)沒有達(dá)標(biāo)，三年的第一階段規(guī)劃沒有達(dá)到；2020年左右北京上海電動大巴普及了，從那個時候規(guī)劃到現(xiàn)在，鋰電池大巴用了13年，我們都在氫能源行業(yè)，如果氫能源大巴也要用這么多年嗎？我比較執(zhí)著，關(guān)于時間節(jié)點。

王朝云：三年?，F(xiàn)在每一個地方政府承諾了國家的數(shù)量，三年之內(nèi)基本上都要實現(xiàn)，三年之內(nèi)鋪天蓋地，產(chǎn)品會很好用。

張豫：我們說是像現(xiàn)在一樣普及，達(dá)到鋰電池公交大巴那樣60%到70%的普及率

王朝云：三年差不多。到補貼期結(jié)束的時候。

張?zhí)煊穑?/strong>大巴并不需要燃料電池，尤其是市內(nèi)公交，根本不需要燃料電池，因為和純電動比不起，現(xiàn)在是燃料電池需要大巴，是為了讓公眾接收到體驗到氫這個東西沒有那么危險，和氫彈是兩個概念，我們現(xiàn)在推燃料電池大巴是讓公眾接受，讓政府接受，可能在極寒這些地區(qū)，在東北這些地方有應(yīng)用場景?，F(xiàn)在算這個帳算不過純電動，除非未來氫氣價格在23元/公斤以內(nèi)，運營成本和純電動有可能持平，現(xiàn)在氫氣價格是在40元/公斤。

王朝云：我已經(jīng)做到35元/公斤了。他說的和我說的不一樣，內(nèi)容還是和我一樣的。

張?zhí)煊穑?/strong>十年前做鋰電池挑戰(zhàn)，不光是電池，還有另外兩電，三電同時在挑戰(zhàn)企業(yè)界，要同時解決這三電，解決了這個時間，就要這么長時間，今天的燃料電池另外兩電假定已經(jīng)成熟化了，帶來的是燃料，燃料電池最大的挑戰(zhàn)還不是電池本身，可能是燃料本身，燃料的價格，燃料的可得性，燃料的政府政策對燃料安全性的解讀，這些都會是障礙，這些障礙在三年內(nèi)能不能都完成？

王朝云：燃料電池，要全民動員，全國行動才可以。

來源：汽車商業(yè)評論

作者：錢亞光

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