德國沖床廠家認(rèn)識到，全球汽車產(chǎn)業(yè)正在加速電動化的步伐，新能源汽車的“三電”系統(tǒng)為整車廠和零部件供應(yīng)商的產(chǎn)品策略和技術(shù)研發(fā)帶來全新考驗。“2020中國汽車及零部件行業(yè)發(fā)展創(chuàng)新大獎”頒獎典禮中，IHS Markit中國汽車供應(yīng)鏈與汽車技術(shù)高級分析師張攀登分享了關(guān)于電動車市場的發(fā)展趨勢和競爭分析，以下是其中的核心內(nèi)容。

插電式汽車是巨大增量市場

中國和歐洲將占據(jù)主導(dǎo)地位

替代驅(qū)動分類依據(jù)電機在驅(qū)動系統(tǒng)中的角色來劃分。IHS Markit關(guān)于電驅(qū)動類型的劃分為6類：內(nèi)燃機、帶啟停功能的內(nèi)燃機、弱混、強混、純電動和燃料電池。其中值得德國沖床廠家注意的是，從弱混開始，電機能夠參與到驅(qū)動車輪的過程。而插電式混動車型是強混和純電動之間的一種過渡形式。

張攀登指出，自2013年開始，由日本領(lǐng)銜的技術(shù)路線——非插電強混汽車占據(jù)電氣化車輛的主導(dǎo)地位，在2015年這個時間節(jié)點之后，純電動和插電式混動的增長速度非常快，到2019年在主要市場中國、北美和歐洲已經(jīng)占據(jù)不可忽視的體量。其中，插電式汽車在中國市場從2015年開始一直引領(lǐng)全球，直到2020年，由于歐洲和德國沖床廠家大力推廣新能源汽車，提高補貼金額，這一形勢才有所反轉(zhuǎn)?？偟膩碚f，插電式汽車在全球的增幅雖然相比較前些年有所放緩，但未來的增長趨勢無疑是會持續(xù)下去的。

 

未來的插電式汽車無疑是一個巨大的增量市場，IHSMarkit預(yù)測，未來10年全球占據(jù)這一領(lǐng)域市場的仍將是中國、美國和歐洲。以2020年、2025年和2030年為時間節(jié)點，中國市場滲透率將分別達(dá)到5%、22%和33%，可以看到，2025年中國就有希望超過《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提到的20%的市場份額；北美市場，滲透率將分別達(dá)到4%、11%和17%；歐洲市場，滲透率將分別達(dá)到7%、24%和33%，與中國市場不相伯仲。

新能源補貼政策退坡，推廣電動汽車關(guān)鍵在于降低成本和改善充電體驗

未來兩年關(guān)于補貼退坡的政策將是：2021年-2022年補貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%。原則上每年補貼規(guī)模上限約200萬輛。政策確實對中國新能源車市場產(chǎn)生了暫時性的影響。張攀登提到了幾點明顯的變化。首先， 2020年純電動的起始補貼里程由250公里提升至300公里，補貼最高檔對應(yīng)的純電動續(xù)駛里程則保持400公里不變，這意味著補貼政策促進(jìn)更長續(xù)駛里程的趨勢有所減緩。另一個明顯的信號是補貼政策開始促進(jìn)換電和非豪華新能源車型。在2020年7月22日的過渡期結(jié)束后，售價高于30萬元的新能源車型(比如，特斯拉Model 3長續(xù)航版本)不再有補貼。以蔚來為代表的換電模式新能源汽車則不受30萬元的售價限制。

新的補貼政策同樣對動力電池方面產(chǎn)生影響，2020年純電動乘用車起始補貼的電池能量密度保持125Wh/kg不變，補貼最高檔的電池能量密度保持160Wh/kg不變。這意味著補貼政策促進(jìn)更高電池能量密度的趨勢正在減緩。此外，2020年相比2019年相同的補貼倍數(shù)對應(yīng)的整車能耗大約加嚴(yán)5%，整車整備質(zhì)量在1600kg的電動車(比如，特斯拉Model 3 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版本)受到的影響最大。毫無疑問，補貼政策促進(jìn)更低能耗的趨勢是不會改變的。

政策的紅利漸漸退去，下一步該如何推廣電動汽車？張攀登提出以下幾個建議：

1. 規(guī)?；档统杀?/strong>：

對于整車廠來說，將制造電動車成本降低最有效的方法是開發(fā)純電動車平臺。通過平臺化開發(fā)，共享標(biāo)準(zhǔn)化的零部件和動力總成，大大降低采購和制造成本，拉低單車售價。其次，整車廠應(yīng)該嘗試垂直整合供應(yīng)鏈，將核心零部件掌握在自己手中，在成本控制上占有主動權(quán)。此外，一級供應(yīng)商可以合并來自不同整車廠的項目。

2. 提高效率以節(jié)省電池容量：

在保持續(xù)駛里程不閹割的條件下，必須降低電池的成本，關(guān)鍵在于提高電池效率。可以從幾個方面入手：驅(qū)動系統(tǒng)的三合一電驅(qū)動橋和多合一驅(qū)動單元、更高電壓、更高效率的電控和電機，以及達(dá)到電池能量密度與成本、安全之間的平衡。

3. 改善充電體驗：

制約純電動車普及度的最大因素就是充電設(shè)施的短板，改善措施有突破私人充電樁推廣的限制、公共充電網(wǎng)絡(luò)的擴充、整車廠排他充電設(shè)施的發(fā)展、在電池和充電站兩端提高充電速率。

4. 換電和增程式等技術(shù)路線探索：

國內(nèi)造車新勢力在這方面已經(jīng)有所涉獵，比如蔚來的換電模式和理想的增程式電動車，一定程度上可以克服當(dāng)前技術(shù)的不足，緩解消費者的充電焦慮。

碎片化的供應(yīng)鏈給電池的供應(yīng)和需求帶來挑戰(zhàn)

隨著電動車市場份額的提高，未來動力電池供應(yīng)鏈能否跟得上不斷增長的需求存疑。目前全球動力電池產(chǎn)能主要集中在中國、韓國和日本，這三個地區(qū)引領(lǐng)全球動力電池發(fā)展的趨勢。特斯拉的電池供應(yīng)商寧德時代、LG和松下恰好來自中日韓三國。IHS Markit預(yù)測到2025年中國的動力電池產(chǎn)能將達(dá)到1500 GWh，但能否實現(xiàn)這一數(shù)值取決于廠家實際的產(chǎn)能和宣稱的產(chǎn)能是否匹配。

 

動力電池是供應(yīng)鏈非常復(fù)雜的產(chǎn)品。從上游包括鎳、錳、鈷、鋰、鋁、石墨等材料，以及正負(fù)極材料前驅(qū)體，本身的產(chǎn)業(yè)鏈就非常長，再到中游做電芯的包括寧德時代、三星等，最后下游是整車廠?？梢钥吹?，動力電池整個供應(yīng)鏈相當(dāng)長，隨時面臨供應(yīng)風(fēng)險。中間某一個環(huán)節(jié)價格的波動，例如鈷材料價格翻三番，就會導(dǎo)致動力電池價格上漲1.5-2倍?？偟膩碚f，碎片化的供應(yīng)鏈給電池的供應(yīng)和需求帶來挑戰(zhàn)。

德國沖床廠家也發(fā)現(xiàn)，正是由于動力電池供應(yīng)是決定電動車未來發(fā)展的最關(guān)鍵因素，電池制造商和整車廠之間的合作及聯(lián)盟正在不斷加深，通過并購或者戰(zhàn)略協(xié)議的形式維持良好的關(guān)系。比如比亞迪是垂直整合的代表，從電芯到模組到電池包全囊括，而大眾集團(tuán)是合資形式的代表，通過在中國建立合資公司去把控供應(yīng)鏈。

來源：汽車與配件

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