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轉(zhuǎn)發(fā)自：汽車工藝

作者：安徽江淮汽車股份有限公司/李月偉

1面品問題調(diào)試解決

外板件面品問題主要為表面壓傷，外觀面漸變凸凹，R角不順等影響外觀質(zhì)量的問題。

識別外板件面品問題一般是在熒光檢測臺上進行檢測，一般分為目視檢查、觸摸感受、涂油進行熒光反射、油石打磨檢查四個步驟。

壓傷為型面間隙不均勻所致，研和推光后一般都可以解決。

外觀面漸變凸凹一般為成型凸模不符型或凹模研合率不夠所致，通過研和提高研和率到90％以上、凸凹模非必須符型區(qū)直接空開處理等方式解決。

R角不順由多種原因引起：翻邊凸凹模不符型、翻邊交刀處不同步、壓料力不足等。

具體分析后進行針對性整改一般都能夠較好地解決。

2．剛性不足調(diào)試方法在汽車制造領(lǐng)域，把外板件承受外部載荷作用，抵抗凹陷撓曲及局部凹痕變形，保持形狀的能力稱為剛性。

外板件產(chǎn)生剛性不足的原因為外板件成形中的預(yù)變形程度不夠。

汽車工裝模具行業(yè)通常以材料的拉延變薄率作為量化指標，拉延變薄率冫3％，能滿足外板件的單件剛性的基本要求。

拉延變薄率可通過CAE模擬求得，如圖2所示。

圖2拉延變薄率CAE分析

調(diào)試現(xiàn)場中一般有兩種方法評價外板件剛性：一種為常見的靜態(tài)載荷（拇指按壓），感受其變形的難易；

另一種通過簡易的壓力位移法，簡單量化其剛性。

兩種方法都較簡單、快捷、適用于現(xiàn)場，前者缺點：憑主觀判斷，不能量化，依賴于經(jīng)驗；

后者缺點：相比實驗室的測定方法，其誤差較大。

對比CAE模擬結(jié)果，通過料厚儀測定實物變薄率（× 1開％）< 理論變薄率時，進一步對比CAE分析時的相關(guān)參數(shù)與實物調(diào)試時的差異，通過調(diào)整，使其達到理論變薄率；

實物變薄率理論變薄率時，為進一步提升其剛性，常用方法有：

增大壓邊力法，壓邊區(qū)墊砂紙法，調(diào)整平衡墊塊減小壓邊間隙法，增大料邊法，拉延筋位置、數(shù)量、形狀調(diào)整法，廢料區(qū)做余肉法。

調(diào)試方法的選用次序，應(yīng)從實施方面先易后難、由簡到繁，減少對模具的損害、減少不必要的返工。

如具備條件，應(yīng)配合CAE的模擬，預(yù)先評價擬采取措施的效果。

3 ·滑移線調(diào)試方法

滑移線為成型凸模高點的棱線與板料接觸時，在板料表面產(chǎn)生帶狀滑移痕跡。

外板件產(chǎn)生滑移線的原因為模具凸角兩側(cè)料流不平衡，凸R角成型后，向某一單側(cè)流動，導(dǎo)致在產(chǎn)品上有明顯的帶狀滑移痕跡。

如圖3所示，在成型初期，壓料而壓緊后，板料剛開始接觸棱線。

板料平面為c狀態(tài)。

若< am,則b點必向c方向移動，產(chǎn)生bl (b)間的滑移痕跡。

在成型后，當(dāng)1 < 2、blc<b2c時，產(chǎn)生滑移的可能性小。

若成型過程中拉伸不均勻時，“乃與b2 c不相等，貝刂產(chǎn)生滑移。

圖3滑移線產(chǎn)生原因示意圖

滑移線由于是輪廓線、凸臺、角、腰線等在沖壓成型中料流不平衡，特征線發(fā)生位移而在沖壓件表面留下明顯的線狀缺陷。

滑移線大多留在光順表面上，直接肉眼可見，如圖4紅色線條所示。

涂裝過后其特征更加明顯，因此一級外觀面一般不允許存在滑移線。

圖4典型滑移線

調(diào)試解決滑移線問題的原則為平衡凸R角兩側(cè)料流，或使料流流向廢料區(qū)。

此類問題的一般解決方法有：

（1）增加拉延筋或拉延檻，通過調(diào)整走料阻力，平衡料流。如圖5所示。

圖5拉延檻造型示意圖

（2）增加凸臺（其高度需高于滑移線處R角）、臺階（見圖使工藝補充先高出原產(chǎn)品棱線，觸料品

圖6凸臺造型示意圖（3）適當(dāng)增加壓邊力。

〈4）增加料邊尺寸。

（5） 調(diào)整刺破刀高度，改變料流。

（6） 過拉延設(shè)計〈為模具設(shè)計時考慮）。

在調(diào)試過程發(fā)現(xiàn)當(dāng)棱線部位的滅角大于8倍料厚以上時，滑移線在涂裝后不太明顯，可以接受。

4，沖擊線調(diào)試方法

沖擊線是成形過程中隨沖擊、受力突變等現(xiàn)象產(chǎn)生于成形件側(cè)壁的線狀凸凹。

拉延成形時，上模下行沖擊到壓料面，成形開始前壓邊圈與凹模將板料壓緊，然后隨著成形的開始，板料流人。

板料與模具的摩擦狀態(tài)由開始時的靜摩擦狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)閯幽Σ翣顟B(tài)。

在靜摩擦狀態(tài)下，板料經(jīng)過拉延筋產(chǎn)生拉伸、彎曲變形從而出現(xiàn)加工硬化現(xiàn)象。

隨著板料流人由靜摩擦變?yōu)閯幽Σ?，流人阻力急劇下降，被彎曲硬化部分沒有得到校正而成為沖擊線留在制件表面。

板料由壓緊狀態(tài)的靜摩擦到開始流動的動摩擦，在凹模圓角處材料拉伸變薄并伴隨加工硬化，產(chǎn)生沖擊線。

隨著拉延的進行，最終留在側(cè)面或產(chǎn)品上。其核心特點為線狀凸凹，如圖7所示。

圖7沖擊線

對沖擊線的原因分析可知，想完全避免沖擊線是幾乎不可能的。

在模具設(shè)計階段可提前預(yù)見，并采取相應(yīng)對策，使其盡量留在產(chǎn)品外觀面以外。

具體方法有：

（1） 對于一次沖擊線，如圖8所示，當(dāng)a >心的時候，產(chǎn)品上就不會有沖擊線。

（2） 如圖9所示，采取做二級臺階的方法，以“變相"延長口，得一次沖擊線不留在產(chǎn)品上并使 c冫么產(chǎn)品上不會有二次沖擊線。

當(dāng)不能滿足要求時，通常將臺階做高以增加c值。

圖9消除二次沖擊線示意圖

在現(xiàn)場調(diào)試中，此類問題只能最大限度地減輕，不能完仝消除。常用方法有：將凹模圓角加大到料厚的20一40倍，沖擊線會減輕；

提高產(chǎn)生沖擊線部位的模具表面粗糙度或鍍鉻處理；

若沖擊線較為明顯，量產(chǎn)無法接受，在產(chǎn)品功能允許的情況下可考慮選擇屈服強度低的材料替代。

結(jié)語

本文通過對汽車車身沖壓件常見缺陷產(chǎn)生機理與調(diào)試方法進行總結(jié)歸納，并以此為基礎(chǔ)，重點研究了外板件需重點關(guān)注的面品、剛度、滑移線、沖擊線等質(zhì)量缺陷的產(chǎn)生原因、識別方法和解決思路，對提高車身沖壓件質(zhì)量和縮短調(diào)試周期有重要意義。